Sherlock Holmes à la rescousse!
Par Eloi Chayer  CMAT-L1, Benoît Lévesque ASE

Description

Véhicule: Ford Econoline 1993 5.0l
Plainte: Fumée noire à l’échappement, manque de puissance.
Codes présents: 173

Historique

• Le moteur a été remplacé il y a deux ans
• Le témoin d’anomalie (MIL) est allumé depuis quelque temps
• Le MIL a été éteint par le passé suite à une mise au point, mais elle s’est rallumée quelque temps après
• Le ECM, le TPS, la soupape RGE, le capteur ECT, le module d’allumage (ICM), la bobine d’allumage ainsi que les 6 injecteurs ont été remplacés.

Observations

Le moteur manque définitivement de puissance, et ce, en tout temps. Le ralenti va de bas en haut lorsque le moteur est chaud. La mise au point a été effectuée récemment. Un code 173 est présent dans la mémoire à long terme (KAM) et revient lors d’un test moteur en marche (KOER – Key On Engine Running).

Tests effectués

Compte tenu du fait que le mélange semblait riche et que le ECM semblait être au courant de cette condition, nous avons débuté par effectuer une vérification des circuits de masse du ECM. Notez qu’il est primordial d’effectuer ces mesures en chute de tension, le moteur en marche. Les chutes de tension des masses du ECM étaient de 0.040V.

La même opération (en chute de tension) a été effectuée sur les circuits d’alimentation du ECM. Les résultats étaient de 0.110V par rapport à la borne positive de l’alternateur.

Par la suite, nous avons examiné les données des capteur majeurs afin de nous assurer que leur lecture était dans les normes. Le IAT ainsi que le ECT avaient la même lecture lorsque le moteur était à température de la pièce.

La lecture du capteur pression absolue (MAP – Manifold Absolute Pressure) était de 158 Hz, contact établi, moteur arrêté (KOEO – Key On Engine Off) tandis qu’il était de 111 Hz KOER, nous indiquant que soit la dépression du moteur était basse, soit le MAP donnait une valeur de pression trop élevée (dépression trop basse).

Les masses des capteurs ont ensuite été vérifiées en chute de tension. Le résultat fut de 0.038 V, ce qui était plus qu’acceptable, compte tenu qu’il s’agit d’une masse flottante à l’intérieur du ECM.

Les signaux PIP (Profile Ignition Pickup) et SPOUT (SPark OUTput) ont ensuite été vérifiés à l’aide d’un oscilloscope. Il s’est avéré que ces signaux étaient nets avec un rapport cyclique de 50%.

La dépression du moteur a ensuite été mesurée à l’aide d’un manomètre à dépression. La valeur de cette lecture était de 16 ” Hg au ralenti, confirmant ainsi que la lecture du MAP était légitime et que le rendement du moteur n’était pas optimal.

La lecture de la sonde à oxygène variait entre 0.998 et 1.020V, confirmant que le ECM était en mesure de constater que le mélange était riche.

La pression d’essence était de 35psi au ralenti (en tout temps), tandis qu’elle grimpait à 41psi en accélération, indiquant une condition normale.

Le calage de l’allumage a ensuite été mesuré à 10° avant le point mort haut (BTDC – Before Top Dead Center), ce qui était dans les spécifications. Cependant, lorsque nous avons effectué cette opération, nous avons constaté que l’ordre d’allumage du moteur n’était pas celui d’un 5.0 l (1 3 7 2 6 5 4 8), mais plutôt celui d’un 5.8 l (1 5 4 2 6 3 7 8). Comme il était impossible que le moteur puisse tourner aussi rond si l’ordre d’allumage était si différent, il fallait que ce moteur ait quelque chose de différent.

Ordre d'allumage de 5.0l ordinaire: 1 3 7 2 6 5 4 8 Ordre d'allumage de 5.0l HO et 5.8l: 1 5 4 2 6 3 7 8

Le seul moteur 5.0l dont l’ordre d’allumage est commun au 5.8l est le 5.0l HO, communément installé dans des automobiles, et non dans les camions. Nous avons donc poussé notre enquête pour retracer l’atelier qui avait remplacé le moteur 2 ans auparavant. Comme de fait, le propriétaire du véhicule a expressément demandé qu’un arbre à cames de 5.0l HO soit installé dans le moteur, et ce, pour obtenir plus de puissance. À la demande du client, l’atelier s’est exécuté.

Conclusions

Comme vous pouvez le constater, l’accroissement de puissance n’était pas au rendez-vous, privilégiant plutôt le manque de puissance et l’accumulation de problèmes. Remarquez également que le client ne nous a pas informé de ce fait pourtant crucial. Il a plutôt opté pour l’avenue du silence et présumé que l’atelier pourrait tout de même trouver le problème. Le fait est que nous aussi présumons que le véhicule nous est livré dans sa configuration originale, ce qui peut s’avérer non seulement frustrant, mais également coûteux. C’est pourquoi il ne faut pas hésiter à demander (et même extirper) des informations supplémentaires au client. Après tout, lui aussi a tout à gagner.

Réféfences:

Ford Motor Company, 1993 Ford Econoline Service Manual.

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