Un code d’erreur un peu embêtant !
Par Benoît Lévesque, ASE

Description

Véhicule: Chevrolet Monte Carlo 1996 moteur 3.1l
Plainte: Le voyant Service Engine Soon est allumé sur le tableau de bord.
Dernière réparation effectuée: La sonde à oxygène en aval (downstream) du catalyseur vient d’être remplacée.
Code d'anomalie: P0141 problème sonde o2 post catalyseur

Depuis 1996, les constructeurs automobiles ont eu à revoir plusieurs des éléments de leur dispositif déjà existant d’antipollution. En plus de cela, ils ont travaillé de pair pour normaliser le nom des capteurs et leurs codes d’erreur respectifs. Avec l’arrivée de l’OBD2 (on board diagnostics 2), il y a une meilleure gestion des récupérations de vapeur d’essence, une vérification accrue des ratés moteur, un délai plus court bon du contrôle d’injection en boucle fermée(closed loop) et j’en passe! Pour permettre justement de réduire ce délai et d’avoir un meilleur contrôle, nous avons vu l’apparition de systèmes d’échappement munis de plusieurs sondes à oxygène avec élément chauffant. Cette nouvelle façon de faire nous a apporté de nouveaux problèmes et en voici un que nous avons décidé de partager avec vous chers techniciens et techniciennes!

En prenant connaissance du dossier, j’ai remarqué que le véhicule nous revenait au garage pour la deuxième fois. Nous avons alors branché l’analyseur pour constater que le même code d’erreur était revenu. Un membre de notre équipe avait conclu à la première visite, après vérification, que la sonde post catalyseur était court-circuitée. Voici a quoi ressemble le circuit des sondes.

Nous avons alors survolé les étapes de la charte de diagnostique et débuté les vérifications. La clef de contact toujours a la position « ON » et le moteur (moteur à la température de la pièce) à l’arrêt, nous avons tout de suite remarqué que quelque chose n’allait pas. À l’aide de l’analyseur, nous nous sommes arrêtés à la lecture de voltage du signal des deux sondes. Plus les minutes passaient, plus le voltage de la sonde pré-catalyseur descendait et ce, malgré le fait que celle du post-catalyseur restait à 800mv. Nous avons alors démarré le moteur, branché un multimètre graphique (deux traces) au connecteur de chacune des sondes et vérifié le comportement du signal des deux sondes. Le voltage pris sur le multimètre de la première sonde coordonnait avait celui de l’analyseur. Par contre, le voltage de la deuxième sonde sur le multimètre oscillait au alentour de 1500 mv tandis que celui de l’analyseur restait stable à 800mv. Pour être certain que le multimètre donne la bonne lecture, nous nous sommes permis de vérifier le voltage du signal à l’aide d’un oscilloscope analogue pour en venir à la conclusion qu’il y avait bel et bien une différence.

Par la suite, nous avons vérifié le voltage du signal à la base du connecteur de l’ordinateur de bord : environ 1500mv. En sachant bien que la sonde était neuve et que l’élément chauffant était probablement bien isolé de la partie capteur, j’ai vérifié la masse du capteur. À notre grande surprise, nous avons découvert qu’il existait une chute de tension de 800mv entre la masse du capteur et celle du moteur.
Nous avons alors vérifié chacune des masses de l’ordinateur de bord et elles étaient toutes en parfait état, une chute de voltage sous les 15 mv. La chute de voltage était donc causée par l’ordinateur. Nous avons donc installé une masse auxiliaire en parallèle sur le fil beige et blanc et régler notre problème.

Réféfences:

Mitchell On Demand®, Mitchell Repair Information Company, 2001.

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