Problèmes multiples, cause unique
Par Eloi Chayer  CMAT-L1

Description

Véhicule: Chevrolet Cavalier 2002 avec moteur 2.2l Ecotec (option L61)
Plainte: Témoin d’anomalie du moteur allumé, transmission de change pas de rapport
Codes présents: P1860 (Freeze Frame), P0135, P0753 & P0758 (Failure Records)
P1860 = TCC (Torque Converter Clutch) solenoid circuit P0135 = B1S1 HO2S heater circuit P0753 = 1-2 shift solenoid valve circuit P0758 = 2-3 shift solenoid valve circuit

Observations préliminaires

Les données du Freeze Frame et des Failure Records nous ont permis de constater que les problèmes étaient probablement survenus à peu d’intervalle. Chaque anomalie n’avait réussi, depuis, à passer ses moniteurs diagnostiques. Le nombre de kilomètres depuis la première défaillance du solénoïde 1-2 et du solénoïde 2-3 était le même, ce qui pouvait indiquer que tous ces codes d’anomalie pouvaient être reliés au même problème.

Démarche

On a donc recherché le point commun entre les circuits de contrôle des bobines de transmission et le circuit de l’élément de préchauffage de la sonde d’oxygène avant. Le fusible ERLS alimentant le circuit 439 (fil rose) est le point commun d’alimentation pour ces composantes. Le fusible n’étant pas grillé et les terminaux de ceux-ci faisant bon contact, il a été nécessaire de vérifier les autres points communs en aval du circuit 439 (voir figure 1).

On trouve, dans l’ordre, l’épissure (splice) S214, le connecteur C100 puis l’épissure S107. Les points de vérification, en ordre de facilité d’accès, sont C100, S107 et S214. Le terminal B1 du connecteur C100 a été examiné pour un mauvais contact, de la corrosion ou une mauvaise jonction terminal-fil. Un test de chute de tension n’a rien révélé, montrant moins de 10mV de différence entre l’entrée et la sortie du connecteur.

Le voltage au terminal E du connecteur C103 (contact en position ’ON’) était de 10.12V. Le voltage sur le même circuit au connecteur C100 étant de 12.38V, cela implique qu’une chute de tension de plus de 2V se produit entre le connecteur C100 et le connecteur C103.

En revérifiant le voltage au terminal E du connecteur C103 pendant qu’on faisait bouger le faisceau de fils sous la batterie, la tension oscillait entre 10.00V et 10.58V. L’épissure S107 était possiblement la source du problème.

Selon le manuel d’atelier, l’épissure S107 est à environ 13.5cm de l’embranchement du connecteur de ventilateur de refroidissement.

De l’eau et du cuivre... un mariage oxydant

C’est en dégainant le faisceau de fils qu’on a pu constater l’ampleur des dommages. Un liquide pâteux de couleur rouille s’y trouvait. Ce liquide provenait d’une épissure de masse située un peu plus haut dans le faisceau, juste au-dessus de l’épissure S107 qui, évidemment, était corrodée. Cette corrosion était due à une rétention d’eau dans le faisceau, elle-même causée par l’installation incorrecte de la gaine de plastique recouvrant le faisceau en plaçant l’ouverture de la gaine vers le haut.

Réparation effectuée

L’épissure S197 a donc été réparée et scellée, réglant du même coup les problèmes reliés aux bobines de transmission ainsi que celui de l’élément de préchauffage de la sonde d’oxygène avant. La gaine du faisceau a été réinstallée de façon à ce que la fente soit orientée vers le bas afin d’éviter une nouvelle accumulation d’eau.

Réféfences:

2002 Chevrolet Cavalier Service Manual, GM service and parts operations.

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