Toute une surchauffe!
Par Benoit Lévesque ASE

Vous est-il déjà arrivé d'avoir à vous creuser les méninges pour venir à bout d'arrêter un moteur de surchauffer? Les nouvelles technologies de gestion de moteur nous ont amené à changer nos méthodes et nos techniques concernant les problèmes de surchauffe. Voici un cas que nous voudrions partager avec vous, chers lecteurs.

véhicule : Saturn SL1 1994, moteur 1,9l DOHC
plainte : l'aiguille de température du tableau de bord monte beaucoup trop haut et il y a un refoulement de liquide de refroidissement dans le réservoir.

Dernières réparations: (à noter que le véhicule nous vient d'un autre atelier). Le thermostat, le joint de culasse, le radiateur,le bouchon du réservoir d'antigel ainsi que les deux capteurs de température du moteur. (la sonde du tableau bord utilise un fil, tandis que le capteur de température du moteur (coolant temperature sensor - CTS) utilise deux fils)

Vous comprendrez tout suite que nous avons eu assez rapidement un intérêt particulier pour cette voiture. Par où devrions nous commencer nos vérifications quand autant de travail a été fait au préalable? Nous avons tout d'abord vérifié la plainte décrite ci-dessus. Nous avons ensuite vérifié le niveau de liquide de refroidissement et démarré le moteur. Par la suite, nous avons branché l'outil de diagnostic, et focalisé l'écran sur la commande du ventilateur et la température du moteur.

Théorie : en attendant que le véhicule atteigne la température voulue, nous avons exploré notre base de données d'informations techniques pour bien comprendre le fonctionnement du ventilateur.

Le moteur a une masse constante et est alimenté positivement par un relais. Ce même relais utilise deux alimentations constantes positives et son circuit de contrôle est mis à la masse par l'ordinateur de bord. L'ordinateur analyse la vitesse, la charge et surtout la température du moteur pour fermer ou ouvrir le circuit de contrôle du ventilateur. Au ralenti, le véhicule à l'arrêt, l'ordinateur de bord devrait faire démarrer le ventilateur de refroidissement du moteur vers 110º Celsius. Par expérience, nous savons que l'aiguille du tableau de bord devrait se tenir aux environs des 3/4 de la jauge.

Procédure: la plainte du client a rapidement été confirmée. Il y a eu refoulement dans le réservoir, et ensuite le ventilateur a démarré. La lecture sur l'analyseur (scanner) indiquait 110º Celsius mais, sur le tableau de bord, l'aiguille avait largement dépassé les 3/4. Nous avons tout de suite pensé qu'il y avait une poche d'air dans le système de refroidissement et que cela expliquait peut-être la grande différence de lecture entre les deux capteurs.

Nous avons alors vidangé le liquide de refroidissement. À l'aide d'un appareil qui nous permet de faire le vide à l'intérieur du circuit (Airlift ®), nous avons rempli le moteur et nous sommes ainsi assurés que le circuit avait été bien purgé. Nous avons fait réchauffer le moteur et avons constaté que le problème était toujours présent. Il nous fallait alors expliquer la grande différence de température entre les deux capteurs. En éliminant plusieurs possibilités (voir plainte ci-dessus), vérifié la température d'ouverture du thermostat, s'être assuré que le système ne soit pas obstrué et que la pompe à l'eau tourne dans le bon sens, nous avons alors pensé que le relais du ventilateur n'était pas activé au bon moment.

Par la suite, nous avons activé manuellement le ventilateur pour réaliser que cela empêchait le liquide de refouler dans le réservoir. Cependant, la température du tableau de bord et de l'analyseur ne concordaient pas du tout. Les circuits et les connecteurs de chacun des capteurs furent vérifiés. La température prise directement sur la culasse n'était pas équivalente à celle du tableau bord et de l'analyseur.

Il aurait été bien surprenant que le tableau de bord et l'ordinateur de bord (Electronic Control Module - ECM) soit "décalibrés", c'est-à-dire que le programme de refroidissement du ECM soit corrompu en plus d'une défectuosité de la jauge du tableau de bord. Donc, après plusieurs minutes de réflexion, nous avons découvert que les deux capteurs avaient été interchangés. Celui qui était vissé dans le haut de la culasse devait se situer dans le bas et vice-versa. L'erreur avait probablement été commise lors du remontage de la culasse, le filetage des deux capteurs étant identique. Il est donc possible d'affirmer que la prudence est de mise lors de la dépose et de la pose de tels capteurs, surtout lorsque la dimension de leur filetage respectif est similaire. Cela peut, en effet, entraîner l'atelier dans un tourbillon qui, sans doute, est loin d'être lucratif. À moins, bien sûr, de trouver le problème rapidement en utilisant une démarche logique.

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