S’INJECTER DANS UN PROBLÈME …
Par Eric Charron CMAT

Le patient en question est un véhicule d’urgence, une Dodge Caravan 1999 dotée d’un V6 3.0L, d’une boîte de vitesse à trois rapports et ayant environ 100 000 km de services rendus. La plainte est un CHECK ENGINE allumé et un ralenti irrégulier. Pas besoin de vous préciser que ce véhicules est prioritaire (ne le sont-ils pas tous?!?), donc, je dois tout arrêter pour réparer celui-ci le plus vite possible.

A toute vitesse, je fais un essai routier et une inspection visuelle. On entend de façon irrégulière des ratés au ralenti mais non perceptible à des régimes supérieurs à 1500 tours/min. Une inspection visuelle ne révèle rien d’anormal; fils de bougies en bon état et bien installés, pas de fuites de dépression. En fait, une mise au point a été effectuée il y a quelques centaines de kilomètres (chapeau et doigt de distribution, bougies et fils haute tension). Je branche le scanner pour extraire les codes du PCM. Un seul code : "P0304 MISFIRE DETECTED CYLINDER #4". Est-ce que je dois réviser la mise au point? Oui, cela a plein de bon sens et en plus, le PCM me précise le cylindre fautif.
Je vérifie donc la bougie #4. Visuellement, elle est en excellente condition, j’aurais juré que le problème provenait d’une bougie ayant une porcelaine craquée. J’en profite pour l’échanger avec la bougie du cylindre #2, juste pour voir plus tard si je déplace le problème. Je branche en même temps un KV TESTER sur le fil #4. Avant de lancer le moteur, je coupe les injecteurs (débrancher le connecteur d’injecteurs à 8 fils au dessus du couvercle de la culasse arrière). Ça passe le test aisément, 30 kV minimum. J’en profite aussi pour faire un test de compression relative, question d’éliminer les causes du problème et ca ne prend que quelques minutes à faire. Voici le résultat avec un Fluke 98-II et la pince d’ampérage 80i-110s :

Test de compression relative

Comme vous pouvez le constater, rien d’anormal.

Cette fois-ci, avec le moteur en marche au ralenti, j'utilise le scanner pour couper le cylindre #2 ou #4. La coupure du cylindre #4 ne change presque rien, et la coupure du cylindre #2 provoque une bonne baisse de régime. Cela veut dire que le cylindre #4 ne contribue pas plus qu’avant, et ce, même avec une bougie jugée bonne. Et l’inverse pour le cylindre #2.

Note: Je n’ai pas pris de lecture d’allumage secondaire sur oscilloscope. Je trouve qu'il n’est pas facile d’en interpréter les traces sur le Fluke 98-II étant donné que l’écran n’est pas très large et que la résolution n'est pas terrible. Par contre, cela aurait fourni une donnée supplémentaire intéressante. La prochaine fois peut-être…

Il faut donc éliminer l’allumage pour ce problème. Prochaine étape, un test d'équilibrage d'injecteur (i.e. Injector balance test). Les injecteurs sur ces véhicules semblent être un problème assez commun; ils s’obstruent. J’aimerais avoir votre avis là-dessus…

Ce test nous confirme que le problème se situe au niveau de l’injecteur #4. Et que penser de l’injecteur #6? Le propriétaire du véhicule ne prône pas vraiment les nettoyages d’injecteurs; il souhaite des réparations avec des résultats assurés. Il est vrai qu’un nettoyage peut parfois régler le problème, mais ce n’est pas toujours garanti. Il décide donc de les envoyer dans un atelier spécialisé en reconstruction d’injecteurs. On les a reçus le lendemain avec un compte rendu. Un tableau montre bien la différence de débit des injecteurs avant et après réparation.

Une fois les injecteurs installés, le ralenti est maintenant normal. Sauf que… Maintenant, lorsque le moteur est en charge, il y a une coupure nette du moteur, comme si on tournait la clé de contact de RUN à OFF pendant une fraction de seconde. Ca se produit à chaque fois que le temps d’injection dépasse les 12 ms (environ). Je pouvais donc le reproduire au ralenti en ouvrant à fond le papillon des gaz très rapidement.

Un injecteur court-circuit? En résistance, les injecteurs sont dans les spécifications:

• Résistance statique de l'injecteur @ 68° F (20°C) : 10 – 16 Ohms

On voit sur la figure le tracé d’ampérage des injecteurs les uns à la suite des autres, la pince étant sur le fil d’alimentation vert foncé et orange. Notez la rampe plus élevée au milieu. Normal? Que pensez-vous de la pente descendante après que l’ampérage maximum a été atteint? Un problème dans la mécanique de l’injecteur? N'est-il pas bizarre que la crête la plus élevée semble avoir une amplitude exactement (ou presque) plus élevée que les autres (on peut voir que l'ouverture du pointeau de l'injecteur est au même endroit)? Quoi qu’il en soit, ce sont des injecteurs neufs qui ont réglé le problème… Je n’ai pas pu prendre de nouvelles lectures après réparation, le véhicule se faisait attendre… Mais, j’ai des images provenant d’un autre Caravan en bon état de fonctionnement. Je donnerai certaines explications plus tard dans un autre article.

Vous pouvez rejoindre l'auteur de ce texte à: charron.eric@aqtda.org