Le diagnostic: une affaire d'altitude...
Par Eloi Chayer  CMAT-L1

Véhicule: Chevrolet Cavalier 2001 2,4l    Kilométrage: environ 3000km
Plainte: Ralenti irrégulier, moteur cale.

Le véhicule est arrivé 15 minutes avant la fermeture. La plainte était que le moteur avait un ralenti irrégulier et qu'il s'arrêtait tout le temps. Comme de raison, lorsque j'ai démarré le véhicule, le problème n'était pas présent. J'ai alors branché le Tech2 et j'ai sorti les codes de défectuosité. Évidemment, aucun code n'était présent, mais il y avait un enregistrement de faute (Failure Record) datant d'il y a 1500 km concernant un P0171 (pauvre, banque 1). Il était temps de m'en aller, je verrais tout cela demain.

Le lendemain, j'ai démarré le véhicule, qui était demeuré à l'extérieur pour la nuit, et effectivement, le moteur avait un ralenti très irrégulier et calait fréquemment. Les paramètres semblaient tous normaux: ECT à 5°C, IAT à 5°C, baro à 96kPa, le MAP variait de concert avec les soubresauts du moteur, et la position de la soupape RGE (EGR) était au repos.

Lorsque le système de combustion est entré en boucle fermée (closed loop), j'ai pu remarquer que la lecture de la sonde à oxygène demeurait sous les 100mV, indiquant soit un mélange pauvre, soit une mauvaise combustion. J'ai alors ajouté du propane à l'air entrant dans la tubulure d'admission et le moteur s'est mis à tourner régulièrement. La sonde à oxygène variait alors entre 150mV et 900mV. Le mélange était donc rétabli.

La pression d'essence étant un peu difficile à vérifier, j'ai vérifié la pompe à essence à l'aide d'une pince à ampérage et d'un oscilloscope. Cela a permis de déterminer que la pompe était en bon état, du fait que sa vitesse était de 4412 RPM et que le courant demandé était de 6 A(en moyenne). Cela écartait, du même coup, un problème avec la pompe à essence, qui aurait pu être causé, par exemple, par des commutateurs usés ou des ressorts de brosses faibles.

Les paramètres étant tous normaux, sauf pour le baro à 96kPa (le temps était ensoleillé, et on n'annonçait pas de tempête de si tôt...), et le fait que le problème était intermittent m'ont fait réaliser qu'il ne pouvait s'agir d'une fuite de dépression à l'admission. J'ai alors branché un manomètre à dépression. La lecture variait peu et allait de 10po à 12 po de mercure.  Pour m'assurer que la chaîne de distribution était toujours bien synchronisée et qu'elle ne m'avait pas joué un tour la veille en se replaçant d'elle-même (la paranoïa nous guette tous un jour ou l'autre...), j'ai vérifié la relation vilebrequin/arbre à cames à l'aide d'un oscilloscope. Comme on peut le voir, tout était normal.

Véhicule de référence (même année de modèle)

Véhicule problème

J'ai alors décidé de vérifier l'allumage. N'ayant pas sous la main d'adaptateur pour connecter la cassette d'allumage aux bougies, j'ai installé un vérificateur d'étincelle ajusté à 40kV ainsi que 3 fils volants (pour les trois autres sorties de bobine). L'étincelle était puissante sur les 4 cylindres. L'allumage était donc satisfaisant.

La lecture du baro me troublant toujours, j'ai décidé de vérifier que le PCM voyait exactement ce que le MAP lui envoyait. Mon multimètre indiquait le même voltage que le Tech2. J'ai ensuite vérifié que la masse du capteur était bonne. C'est alors que le déclic s'est fait. Lorsque je branchais mon multimètre (qui, en passant, est aussi mon oscilloscope: Fluke 98-II) sur la masse, la lecture du Tech2 changeait, et de beaucoup. Le signal descendait de presque 500mV. J'ai alors vérifié que le MAP recevait une source adéquate, ce qui indiqua 5.00V, et une masse adéquate, ce qui donna 3mV. Les lectures indiquaient que la source et la masse étaient correctes.

Pendant ce temps, plus le moteur tournait, plus le problème s'aggravait. Le moteur calait de plus en plus régulièrement et tournait de plus en plus mal. C'est lorsque je me suis penché pour le redémarrer qu'une lecture, pourtant familière, m'a sauté aux yeux. Le baro était descendu à 87 kPa. Le signal du MAP indiquait 61 kPa (le moteur ne tournait toujours pas), le voltage correspondait à celui de mon multimètre. Un calcul mental rapide m'informa que soit j'étais grimpé à une altitude d'environ 3300 m, soit quelque chose clochait avec ce MAP. Mais, les lectures du baro et du MAP étant différentes, et ce, même en fermant le contact pendant 10 secondes et en le remettant (selon le manuel technique, le PCM lit la valeur du baro lorsque le contact est établi ou lorsque le papillon est complètement ouvert - WOT). Donc, était-ce bien le MAP?

Pour en avoir le coeur net, j'ai décidé de débrancher le fil LtGn du circuit 432 (voir diagramme électrique) dans le connecteur du PCM et de vérifier la lecture du MAP avec mon multimètre en le connectant entre le signal et la masse du capteur. Le résultat était probant: 3.88V comparativement à 2.72V. En rebranchant le fil et en vérifiant le signal, on peut remarquer que ce dernier chute lorsqu'il est rebranché. Le PCM tirait donc le signal vers la masse (en fait la masse du capteur est à l'intérieur du PCM), et ce, de façon intermittente. Il est intéressant de noter que la chute de voltage entre la masse du MAP et la borne négative de la batterie était, quoique basse, variable, et ce, seulement lorsque le moteur tournait ou que le contact était en position marche.

Lecture du multimètre lorsque le fil du signal du MAP est disconnecté du PCM

Lecture de l'oscilloscope lorsque le fil du signal du MAP est rebranché au PCM. On peut remarquer que le signal est bruyant.

Un nouveau PCM a donc réglé le problème. L'ancien PCM ne comportait aucun dommage apparent, et un examen interne n'a rien révélé de concluant (soudure craquée ou incomplète, composante brûlée ou endommagée, etc...). L'historique du véhicule ne montrait rien de spécial non plus. Il serait donc intéressant de vérifier si il s'agit d'un incident isolé ou si cela se produit fréquemment.

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