-6-

Vérification des éléments chauffants des sondes lambda (à oxygène), pour tous les modèles conventionnels.

Par Eric Charron, CMAT

Nous savons tous qu’un moteur à combustion interne est en quelque sorte une pompe à air. Il est possible de tirer profit de cette particularité pour tester les éléments chauffants des sondes lambda (à oxygène), qu’elles soient pré-catalytiques ou post-catalytiques.

Il existe une méthode qui a fait ses preuves pour tester les sondes chauffantes. Lorsque le moteur est froid, on branche un analyseur (scanner) et on le règle pour visualiser toutes les sondes à la fois. On tourne le contact à ON sans démarrer le moteur, puis on observe le voltage de sortie des sondes. Au départ, elles ont un voltage moyen de 450 mV pour descendre jusqu’à environ 50 mV au bout de deux minutes, lorsqu'elles sont chaudes. Cela est vrai lorsque les sondes sont en bon état de fonctionnement et qu’il y a de l’oxygène dans l’échappement. Il faut que le moteur soit resté au repos assez longtemps, soit le temps que les produits de la combustion aient pu être évacués de façon naturelle et laisser place à l’air.

Une autre méthode dont il est possible de se servir est surtout utile pour tester les sondes post-catalytiques lorsque le moteur a fonctionné et que l’on ne veut pas attendre que l'évacuation des gaz de combustion soit complète. On sait que ces sondes ne varient pas beaucoup dans le temps car le catalyseur ne laisse pas passer beaucoup d’oxygène (le catalyseur est en quelque sorte un accumulateur d'oxygène). Mais un moyen de remplir l’échappement d’air au grand complet consiste à faire, dans l’ordre:

1. Faire tourner le moteur jusqu’à 2500 tours/min;
2. Avec un bon synchronisme, éteindre le moteur en tournant le contact à OFF et appuyer l’accélérateur à fond (cela va aider à remplir l’échappement en air);
3. Attendre que le moteur cesse de tourner.

À la fin de ce processus, tourner le contact à ON. On peut lire avec le scanner le voltage des sondes qui doit être aux alentours de 0 mV. En gardant l’œil sur le scanner, on redémarre le moteur. Quelques secondes après le démarrage, le voltage des sondes va grimper soudainement de 0 mV vers les 1000 mV. C’est le bon moment pour évaluer le temps de réponse des sondes en les comparant les unes aux autres ou encore à des spécifications.

Ces test sont rapides et doivent être considérés comme de bons outils de travail. Mais pour ce qui est de la deuxième méthode, c’est un truc que je faisais par hasard. Je ne crois pas qu’elle puisse être dommageable pour le moteur ou autre mais, par précaution, je ne l’exécute pas deux fois de suite.

Vous pouvez rejoindre l'auteur de ce texte en cliquant sur ce lien: Eric Charron